Quota

Die erste grosse Reise-Enduro

QUOTA

the Quota-history (thanks Zuppi!)

Moto Guzzi Quota 1000 from 1992 to 1997

Quota 1100 ES from 1998 to 2001

First series Moto Guzzi with electronic fuel injection was entirely different new bike as it was NTX.

Exceptional strength and rigidity of frame allows excellent road handling. The strong frame was also popular for sidecars.

It is an impressive and well-designed bike and oversized in all areas.

At first it was meant to be a police and military long distance enduro bike for North African market. That never happened, and sales number were low, not helped with the seat height which at 855 mm.

In 1998 1100 ES (Enduro Stradale), this machine was never intended as a off road bike. With a 100cc larger engine and more weight than the 1000 model, ES is fitted with the later Weber-Marelli M15 fuel injection and as a consequence 1100 torque figures are impressive, Max torque is at 3800 rpm. According to many this bike is much better than the BMW 1100GS.

This bike gives it name to the „Quotatreffen“(Quota Rally) as result of very strong following and enthusiasm of European Quota owners, which today is also a meeting of all Guzzi enduro bikes, including TT, NTX, Quota and Stelvio also new V 85 TT will join us in the future.

Die Quota-Story  (von Sacha) 

Die Quota
Es war 1988, als immer öfter ein unbekannter Adler rund um den Comer See gesichtet wurde: Guzzis Adler -die Quota- sollte ein großes Stück vom boomenden Reiseenduromarkt abbeißen. So wurde sie 1989 dann der Öffentlichkeit auf dem Mailänder Salon vorgestellt.
Das Interesse war groß – genau wie die Quota selbst. Denn 1989 war sie die größte (880 mm Sitzhöhe) und schwerste (260 kg) Enduro überhaupt.

Warum es dann bis 1992 gedauert hat, sie in den Handel zu bringen, weiß wohl keiner mehr so genau. Angeblich war Guzzi nicht zufrieden mit der Bremsanlage und den Felgen. Oder lag es letztendlich an mangeldem Geld und Kapazitäten?

1992 testete die Zeitschrift Motorrad dann eins der ersten Modelle – und war voll des Lobes. Zitat: „Als Enduro schlägt sie an Größe und Großartigkeit alles, was weltweit auf dem Markt zu finden ist.“

Sie bot für damalige Zeit die besten technischen Voraussetzungen:
Einspritzanlage, 3 Bremsscheiben, Kardan, ein hochwertiges Fahrwerk, das auch Ausritte ins Gelände gut vertrug (220 mm bzw. 200 mm Federweg).
20 Liter – Kunststofftank mit Reservelampe bei einem Verbrauch von 5-6 l/100 km
Dazu der bullige luftgekühlte 1000er Motor, der mit seinen 71 PS (79 Nm) zu den stärksten im Reiseendurosegment zählte. Mit Ihrem 21 Zoll-Vorderrad war Sie zudem sehr agil und Hochgeschwindigkeitspendeln hatten damals alle…

Doch ihre Konkurrenz war da schon lange etabliert und mit Ihren fast 19.000 DM war die Quota außerdem die mit Abstand teuerste im Feld (R100GS: 16.000 DM).
Zudem schockten viele ihre puren Ausmaße…
Ein dünnes, unmotiviertes Händlernetz und das mangelnde Finish der Maschine waren auch nicht gerade verkaufsfördernd.

So blieb sie ein Exot, zumal BMW 1994 schon die 1100 GS mit ABS brachte.
Die Quota 1000, die mit dem Charme eines Stahlarbeiters glänzte, wurde dann mit Unterbrechungen fast unverändert bis 1997 gebaut, wobei viele der Motorräder sich bei Händlern die Reifen platt standen (Bj. und EZ können daher stark abweichen).

Nach 983 Stück war dann Schluss.

Abgelöst wurde sie von der Quota 1100 ES (Enduro Stradale), welche bis 2001 gebaut wurde. Sie wurde optisch (Seitenverkleidung, Scheinwerfer, Tacho) und technisch modernisiert. So bügelte Guzzi viele Kritikpunkte der 1000er aus:
Die Sitzhöhe war nun endlich mit 830mm auch für Normalsterbliche geeignet und der Sozius hat auf dem besser gestalteten Gestühl mehr Platz.
Die Bremsanlage wurde mit Edelstahlscheiben und Brembo Schwimmsätteln versehen..
Die Felgen wurden später auf Exel umgestellt.
Das Fahrwerk war nun aber für die Straße optimiert, bietet daher mit 170mm viel weniger Federweg.
Der umgelenkte einzelne Stoßdämpfer wurde jetzt von Sachs geliefert.
Der größere 1100er Motor bot dafür nun 69 PS und hat seine 85Nm schon bei 3800 U/min, brauchte aber einen halben Liter mehr Sprit.
Und die Verarbeitungsqulität hat stark zugenommen!

Bei einen Vergleichstest in der Zeitschrift Enduro (9/98 ) gegen eine R 1100GS wurde trotzdem klar, dass sie technisch nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit war, auch wenn das Fazit gut ausgefallen war. Zitat: „Die Quota punktet gegenüber der BMW mit der besseren Sitzposition, dem leichteren Händling und dem erfreulicheren Schotterverhalten.“

Insgesamt wurden etwas mehr als 889 Stück gebaut. Die letzten erhielten noch eine einstellbare 45mm Gabel (ab Fgst-Nr. KM 112000)

Selbst in der Guzzigemeinde belächelten Viele die Quotas, da sie den Namen „Guzzi“ nicht mit Enduros in Zusammenhang bringen konnten. So waren viele Jahre die Preise derart im Keller, dass sich das Schlachten mehr lohnte als das Verkaufen.

So kommt es, Stand 2017, zu folgenden Zulassungszahlen in Deutschland:
29 Stück 1000er
83 Stück 1100er

Schnell bildete sich damals eine Interessengemeinschaft, um den unerschrockenen Quotatreibern Hilfe zu gewähren, da stellenweise selbst die Händler noch nie was von der Quota gehört hatten – oder mit der neuen Technik (Einspritzanlage) nicht vertraut waren.
Der Ersatzteilnachschub an Gebrauchtteilen ist dank des Forums, einiger Cracks (Meinolf) oder Schlachter (TLM) noch immer gewährleistet. Allerdings wird es mit der Zeit immer schwieriger.
So ist z.B. das Getriebe der 1100er wohl nicht mehr mit Neuteilen zu überholen (alle anderen Guzzi-Getriebe haben 6 statt 5 Klauen). Original-Kreuzgelenke gibt es wohl auch nicht mehr, man kann aber Standardgelenke anpassen.
Quotaspezifische Bauteile bei Guzzi zu ordern ist teuer über schwierig bis zwecklos, andererseits passt aber Vieles aus dem großen Guzzi-Baukasten.

Nichtsdestotrotz war und ist die Quota ein gutes Langstreckenmotorrad, welches von Einigen schon rund um den Globus – oder rund um Russland- gescheucht worden ist. So sind km-Stände von über 100 tkm nicht ungewöhnlich.

Desweiteren sind viele Quotafahrer Wiederholungstäter. Langsam gehen die ersten Quotas in Richtung H-Kennzeichen – auch wenn es vielleicht schwierig wird, noch eine im Original zu bekommen.

Sollte jemand einen Kauf in Erwägung ziehen:
Bei der 1000er ist zu klären, ob der Rahmen Zusatzstreben bekommen hat oder ausgetauscht worden ist, da die ersten im Rahmenrohr unterdimensioniert waren.
Bremsscheiben und Felgen konnten bei Überbeanspruchung Risse zeigen.
Allgemein sollten diese Sachen aber aufgrund des Alters schon erledigt sein und die 1100er war von diesen Schwächen überhaupt nicht betroffen.
Beiden gemein ist, dass die Edelstahlabgasanlage gerne mal Risse bekommen kann, wenn sie nicht spannungsfrei eingebaut wird.

Während die 1000er höhere Drehzahlen braucht fürs flotte Touren, kann man die 1100er sehr schön mit 3-4.000 U/min fahren.

Die Lichtmaschine der 1000er liefert auch erst bei höheren Drehzahlen die vollen 350 W – das heißt, wenn beide Scheinwerfer angeschlossen sind oder eine Griffheizung läuft, sollte man nicht bummeln, da sonst die Batterie nicht geladen wird.
Aufgepasst: Da die Quota 260 kg wiegt und beachtliche 210 Kg zuladen darf, kann man im Jagdmodus bei Vollbeladung das recht schmale 21 Zoll-Vorderrad schon mal an die Grenze der übertragbaren Bremskräfte bringen.

Wie alle Guzzis eignet sich die Quota gut für individuelle Umbauten. Ob es z.B. zur Stauraumgewinnung ist (unter der Sitzbank), oder Fahrwerksumbauten oder optische Ver(schlimm)besserungen, Leistungssteigerung…

Tieferlegen geht bei beiden – höheres Fahwerk sollte man aber tunlichst lassen (Kardan und Getriebe mögen das garnicht).

Einige 1100er wurden umgebaut auf die Optik der 1000er , aber andersrum ging’s auch.. So ist alles erlaubt und zu finden, von Original über Funbike bis zur Hardenduro.

Allgemein ist die Quota ungemein robust, genügsam und hat den guzzitypischen Schlag.

Hier ein paar technische Daten der 1000er

Motor

Luftgekühlter 90Grad V-Motor
Bohrung Hub 88*78mm
Hubraum 949cm
Verdichtung 9,5:1
Leistung 71Ps bei 6600 U/min
Drehmoment 79 Nm bei 6000 U/min
350 W Lichtmaschine
5 Gang Getriebe

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen
Teleskopgabel 41,7mm durchmesser mit 220mm Federweg
Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein und 200mm Federweg
Anfangs von Marzocchi, später Boge oder Bitubo
Felge vorne: 1,85*21 mit 90/90/21 (Drahtspeichenrad Akront)
Felge hinten: 2.75*17 mit 130/80/17 (Drahtspeichenrad Akront)
Bremsen vorne: Grimeca 4-Kolben Festsattel und 280mm Gussscheiben
Bremsen hinten:Brembo 2-Kolben Festsattel und 260mm Gussscheibe
Kardanantrieb
Trockenkupplung

Maße und Gewichte
Wendekreis 5100 mm

Gesamthöhe 1440 mm
Breite 860 mm
Gesamtlänge 2350 mm
Radstand 1610 mm
Fussrastenhöhe 350 mm
Sitzbankhöhe 880 mm
Sitzbanklänge 580 mm
Lenkkopfwinkel 62°
Nachlauf 102 mm
Gewicht vollgetankt 260 kg
Zulässiges Gesammtgewicht 470 kg
Tank 20 l
Verbrauch um 5.5 l/100 km
Höchstgeschwindigkeit 181 km/h

Quota 1100

Motor
Luftgekühlter 90 Grad V-Motor
Bohrung Hub 92*80 mm
Hubraum 1064 cm
Verdichtung 9,5:1
Leistung 69 PS bei 6400 U/min
Drehmoment 85 Nm bei 3800 U/min
350 W Lichtmaschine
5 Gang-Getriebe
Trockenkupplung
Kardanantrieb

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen
Teleskopgabel 41,7 mm Durchmesser mit 170 mm Federweg
Federbein von Sachs
Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein und 180mm Federweg
Felge vorne: 1,85*21 mit 90/90/21 ( Akront und Exel)
Felge hinten: 2.75*17 mit 130/80/17 (Akront und Exel)
Bremse vorne: Brembo Doppelkolben-Schwimmsättel und 296 mm, starre Edelstahlscheiben
Bremse Hinten: Brembo Doppelkolben-Schwimmsattel und schwimmende 260 mm Braking Bremsscheibe
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h

Maße und Gewichte
Wendekreis 5100 mm
Gewicht vollgetankt 260 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 470 kg
Tank 20 l
Verbrauch ca. 6 l/100 km
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h

Kurz: Man muss sie gern haben- und das fällt nach wenigen Kilometern leicht!

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